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Aventuras na História

Fordlândia: A derrapada do Ford

O americano Henry Ford popularizou o automóvel e criou a linha de montagem. Mas se deu mal ao inventar uma cidade na Amazônia para tentar produzir borracha.

Maria Fernanda Ziegler | 01/09/2008 00h00

Em 1927, o americano Henry Ford era “o” cara. Sua empresa, a Ford Motors Company, inaugurara um método inovador para produzir veículos. Os funcionários, especializados, ficavam em fila e cada um repetia a mesma tarefa o dia inteiro em diferentes automóveis, que se locomoviam até eles em esteiras. A linha de produção passou a ser chamada de “fordismo” e foi o marco de uma nova era na indústria: os produtos saíam em grande quantidade, de forma mais veloz e por preço mais baixo.

Por isso, o Ford T, criado em 1908, vendia uma beleza. Foram 15007033 automóveis em 19 anos de vida, marca só superada mais tarde pelo Fusca, fabricado entre 1938 e 2003 (que vendeu 307 unidades a mais). Em 1921, mais da metade dos carros que entravam em circulação no mundo era da marca Ford.

Os carros da linha de produção do gênio, claro, exigiam pneus e diversas outras peças feitas de borracha. Só entre 1920 e 1922, a quantidade de matéria-prima necessária para fabricação de pneus saltou de 19400 para 67100 toneladas, segundo o livro Grande Capital e Agricultura na Amazônia – A Experiência Ford no Tapajós, de Francisco de Assis Costa. A borracha, obtida do látex extraído de seringueiras plantadas na Ásia, era monopólio inglês. E Ford tentou driblá-lo. Aproveitou um estudo feito havia quatro anos pelo governo americano sobre a possibilidade de obter látex no Brasil, chamado American Rubber Mission, e resolveu criar um braço amazônico para sua companhia. A idéia megalomaníaca incluiu a construção de duas cidades à beira do rio Tapajós, no Pará. Mas foi marcada por uma sucessão de erros que culminaram em 18 anos de trabalho jogados fora e um prejuízo de 9 milhões de dólares da época (ou mais de 130 milhões de reais atuais).

O fracasso começou na largada, já na obtenção do terreno. Sabendo do interesse americano por terras amazônicas, o cafeicultor Jorge Dumont Villares ganhou do governo do Pará áreas em sete pontos diferentes. Ao recepcionar a comitiva de funcionários da Ford enviados ao estado, mostrou apenas seus próprios terrenos ao longo do rio Tapajós. A concessão de 1 milhão de hectares (equivalente ao tamanho da cidade de Goiânia) poderia ter sido obtida gratuitamente direto com o governo, assim como Villares havia conseguido. Mas Henry Ford pagou 125 mil dólares ao cafeicultor. A Fordlândia nascia, dessa forma, de um golpe dado pelo brasileiro no americano em cima de um terreno montanhoso – e ainda por cima impróprio para seringueiras.

Uma cidade foi erguida no meio da floresta amazônica. Os navios Lake Ormoc e Lake Farge trouxeram dos Estados Unidos os materiais necessários para a construção do povoado, como madeira, telhas e as próprias mudas das seringueiras. Uma das embarcações foi preparada para suprir temporariamente a aldeia de energia e servir de hospital. A floresta começou a ser derrubada em 1928, as casas foram construídas e as árvores, plantadas. Grande parte da terra foi ocupada pelos seringais, divididos milimetricamente, segundo Elaine Lourenço, professora de História no Centro Universitário Nove de Julho e autora da tese Americanos e Caboclos: Encontros e Desencontros em Fordlândia e Belterra/PA.

Gente de toda parte foi procurar emprego em Fordlândia. O alvoroço repercutia no Rio de Janeiro, e o jornal O País registrou: “Todos são admitidos nas fábricas, exceto os dementes e loucos”. A verdade era que o recrutamento de novos trabalhadores já sofria de um problema que perseguiu a empresa nos 18 anos seguintes: a falta de mão-de-obra. Os anúncios nos jornais chamavam gente interessada, fosse especializada ou não, mas o exame médico barrava metade dos que ali apareciam por não terem boas condições de saúde.

Mesmo assim, o negócio foi tomando forma. A cidade tinha um dos melhores hospitais da região e a Vila Americana, composta pelas casas dos administradores vindos dos Estados Unidos, era de alto nível: possuía gramados para golfe, quadras de tênis, piscina, campos de futebol, clube e cinema. Os funcionários ficavam em vilas bem mais modestas. O salário não era de se reclamar: bem maior que o de outras cidades da região, era pago a cada 15 dias e em dinheiro, prática pouco comum por aquelas bandas. Se por um lado o bolso estava cheio, por outro a paciência deles se esgotava. A cidade americana seguia regras americanas. Havia relógios de ponto por toda parte. Uma sirene dividia o dia em turnos e marcava os horários de descanso. Os caboclos, acostumados a acompanhar o tempo conforme o ciclo do sol, estranharam. Para completar, a Fordlândia proibia bebida alcoólica em seus limites.

A rigidez de costumes fazia com que a cidade deixasse de ser um lugar interessante para morar. A rotatividade entre os trabalhadores era, assim, muito grande. Mas, para os que lá ficavam, havia formas de diversão às escondidas, como a cachaça contrabandeada (vinha dentro de melancias pelo rio) e as festinhas animadas na chamada “ilha dos inocentes”, do outro lado do Tapajós – que de ilha e de inocente não tinha nada. Lá, bebida e prazer eram liberados. Para isso, prostitutas chegavam de Santarém e de Belém.

Eu quero é farinha

E foi ali, no coração da Amazônia e por causa das diferenças culturais, que ocorreu talvez o único motim antiespinafre da História. Em 1930, explodiu no refeitório da Companhia Ford Industrial do Brasil uma rebelião, conhecida como “quebra-panelas”. Os caboclos se revoltaram contra a obrigatoriedade de comer espinafre quase que diariamente – queriam peixe, feijão e farinha. Em meio a gritos de “abaixo o espinafre”, colocaram os americanos para correr e prometeram fazer greve. “Em uma noite, os dirigentes da Ford Motor Company aprenderam mais sociologia que em anos de universidade”, afirma o escritor e advogado Clodoaldo Vianna Moog em Bandeirantes e Pioneiros: Paralelo entre Duas Culturas.

Na mesma época, a plantação de seringueiras foi atacada pelo mal-das-folhas, fungo que reduzia a produção de látex e acabava até por matar a árvore. Estudos anteriores à implantação de Fordlândia indicavam que a floresta era capaz de proteger a árvore dessa praga. Isso porque a distância entre uma seringueira e outra diminuía a intensidade do ataque. Mas isso não acontecia no local. “Eles plantaram as árvores como se fossem eucaliptos, bem diferente da estrutura de uma floresta”, afirma Marinho Andrade, produtor do documentário Fordlândia, ainda sem data de estréia no cinema.

O ritmo da implantação dos seringais também era baixo. Em 1929, havia 400 hectares de plantação. Em 1931, o volume cresceu apenas para 900. Muito inferior ao planejamento inicial: 200 mil hectares de seringueiras e rendimento médio de 1500 quilos de borracha por hectare. Só em 1932, depois do fracasso da baixa produtividade, a companhia decidiu contratar um especialista no cultivo de borracha. Chegou por lá o botânico James R. Weir, que havia trabalhado na American Rubber Mission.

Weir sugeriu, em 1936, a troca da área de Fordlândia por outra em Belterra, a 48 quilômetros de Santarém. Lá, o terreno era mais bem drenado, com mais vento e menos umidade – condições desfavoráveis à propagação do mal-das-folhas. Um outro núcleo urbano foi construído e alguns erros, reparados. O traçado das plantações ainda era retilíneo, mas as mudas não eram locais, e sim trazidas do antigo Ceilão (atual Sri Lanka). O projeto ganhou novo fôlego. Mesmo assim, a produção era baixa, os trabalhadores reclamavam da alimentação e da falta de liberdade. Uma vila vizinha a Belterra fazia as vezes da “ilha dos inocentes”, e a falta de mão-de-obra permaneceu.

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, muita coisa havia mudado. O principal – e determinante – fator para o fim do sonho de Ford no Brasil foi o surgimento da borracha sintética, que passou a ser largamente produzida em países como Japão, Alemanha e Rússia e que tornou a borracha natural menos interessante. Além disso, a idéia de terceirização surgia e já não era mais necessário se preocupar com o todo da produção de um automóvel. Em 1945, Henry Ford, sem nunca ter pisado em suas terras brasileiras, resolveu deixar de lado a Amazônia e vendeu por 250 mil dólares as cidades ao governo brasileiro, com tudo o que restava nelas. Hoje, Fordlândia está praticamente abandonada, tomada pelo mato. Belterra, pela proximidade com Santarém, tornou-se um município um tanto maior, com cerca de 17 mil habitantes.

 

Um verdadeiro campeão

Ford T: há um século, um carro mudava o mundo

O Ford Modelo T chegou ao mercado há um século, em outubro de 1908. Custava inicialmente 850 dólares. Mas seu preço foi caindo e ele chegou a valer, em 1922, 300 dólares. Era a popularização do automóvel no mundo. Tudo por causa de sistema de produção de Ford, que aposentou o modo artesanal de fabricação de um carro e o deixou oito vezes mais rápido. No Brasil, o modelo começou a ser fabricado em 1919, em São Paulo. Com fama de carro resistente, era ideal para os tempos em que asfalto era coisa rara.

Motor sem arranque

A função do motor de arranque era executada pela manivela na frente do carro. Primeiro girava-se a chave lá dentro, para que a corrente elétrica passasse para o sistema de ignição. Na frente do automóvel, rodava-se a manivela para acionar o motor. Depois, lá dentro, era só acelerar.

Ao contrário

O pedal da direita era o freio. O da esquerda, o câmbio. Para engatar a primeira marcha, bastava pisar até o fim. Para a segunda, o pedal ficava solto com a alavanca do freio liberada. A ré era acionada pelo pedal central.

Ford Bigode

O simpático carro ganhou o apelido de Ford Bigode por causa de duas alavancas que existiam atrás do volante. A da esquerda acertava o ponto de ignição. A da direita era o acelerador manual.

 

Saiba mais

LIVROS

A Luta pela Borracha no Brasil – Um Estudo de História Ecológica, Warren Dean, Nobel, 1989

Vários anos de pesquisa in loco remontam à saga da borracha em seus dias de glória e desespero.

Grande Capital e Agricultura na Amazônia – A Experiência Ford no Tapajós, Francisco de Assis Costa, UFPA, 1993

Reconta a trajetória da Ford Motors Company no Pará, com destaque para os dados econômicos da época.

 

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