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Como nasceram as primeiras ferrovias brasileiras?

As primeiras estradas de ferro do Brasil, construídas no século 19, tiveram a participação dos engenheiros ingleses

De repente um grito prolongado, estridente, um sibilo de força de 50 sopranos estrugiu pelos ares e nos fez levar as mãos aos ouvidos. Era o aviso a quem estivesse à frente para acautelar-se do bote mortal, aviso dado por um tubo da própria locomotiva. Mais veloz do que uma flecha, do que o voo de uma andorinha, o carro embalançou-se, correu, voou, devorou o espaço e, atravessando campos, charnecas e mangues aterrados, parou então arquejante onde o caminho não oferece segurança.”

Foi assim, com o olhar incrédulo e espantado, que o repórter do Jornal do Commercio registrou o primeiro passeio de trem no Brasil. Na tarde de 6 de setembro de 1853, uma pequena locomotiva, a Manchester, conduziu jornalistas e políticos por 2,8 km da Estrada de Ferro Mauá, ainda em construção. O autor via nascer o que por quase um século seria o meio de transporte mais importante do país.

Desde a Idade Média, a Europa testou inventos, puxados por animais, parecidos com os trens modernos, mas foi a partir do final do século 18, com a Revolução Industrial, que surgiu a primeira máquina a vapor. Em 1804, o inglês Richard Trevithick construiu uma locomotiva, que movia um trem por 15 km. Em 1830, foi inaugurada a primeira linha, ligando Liverpool e Manchester. Dez anos depois, a Inglaterra já contava com uma rede nacional, com 10 mil km, e tinha transportado 400 mil pessoas.

Enquanto isso, o império brasileiro tentava recuperar o tempo perdido. A extração do ouro em Minas Gerais entrara em decadência, enquanto crescia a exportação do café. Mas a produção das lavouras ainda era transportada em lombo de burro até o porto do Rio de Janeiro, então o principal do país. Em 1835, foi aprovada uma lei do regente Diogo Antonio Feijó autorizando o governo a conceder favores a quem se dispusesse a construir “um caminho de ferro ligando o Rio de Janeiro às províncias de São Paulo e Minas Gerais”. A oferta atraiu vários aventureiros, mas foi com a entrada em cena do empresário Irineu Evangelista de Sousa, o futuro Barão de Mauá, que a ideia começou a sair do papel.

Souza já era então o homem mais rico do Brasil. Deu o impulso fundamental não apenas às ferrovias no país como iluminou o Rio de Janeiro com lampiões a gás e iniciou a exploração da Amazônia. No caso dos trens, em 1840, em visita à Inglaterra, conheceu fábricas de locomotivas e trilhos, trazendo os primeiros engenheiros, maquinistas e operadores de caldeira para cá. Sua ideia era uma linha ligando o Vale do Paraíba, um polo produtor de café, ao porto de Estrela, no extremo da Baía de Guanabara, ao pé da região serrana do Rio.

Traçado em mula

Para definir o traçado, o empresário fez o engenheiro inglês William Bagge, um dos especialistas que trouxera de Londres, percorrer no lombo de mula o precário caminho que ligava o porto, então um dos mais importantes do Brasil, a Minas Gerais. A intenção era escoar a produção de café do Vale do Paraíba substituindo a estrada de terra e passando por Petrópolis, Juiz de Fora e São João del Rey. Do porto de Estrela, seriam levados de vapor ao porto do Rio.

O empreendimento foi totalmente privado. Mauá levantou os fundos entre amigos, criando a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, da qual se nomeou presidente. Os sócios incluíam negociantes ingleses de destaque na corte, como Richard Carruthers, Alexander Donald MacGregor e Thomas Fulding, e também políticos importantes, como os senadores Pimenta Bueno e Teófilo Otoni.

Não foi um trabalho fácil. Desmoronamentos causados pelas chuvas atrasavam o trabalho e surtos de febre atingiam os operários. A inauguração oficial da E.F. Mauá, batizada assim pelo imperador, foi em 30 de abril de 1854, meses depois da viagem experimental. Dom Pedro II, a imperatriz Leopoldina, nobres e a maioria dos ministros viajaram de barco até o porto, onde tomaram o vagão imperial da locomotiva Baronesa (batizada em homenagem à esposa de Mauá, Maria Joaquina), viajando 14,5 km entre a Praia da Estrela e Fragoso, no estado do Rio de Janeiro. Em reconhecimento, após o passeio o imperador concedeu ao empresário o título de Barão de Mauá, nome da localidade onde se localizava o porto.

Trilhos do café

A estrada de Mauá teve importância política, mas o império estava mais interessado na ligação entre o Rio e São Paulo. Em 1855 começaram as obras da Estrada de Ferro Dom Pedro II, um trecho de 48 km do Rio até Queimados, hoje município da Baixada Fluminense. Mesmo que mais um trecho da Estrada de Ferro Mauá tenha sido concluído em 1856, até a localidade de Raiz da Serra, atual Inhomirim, a rota, esvaziada economicamente, jamais chegou a Minas, e seu trajeto foi incorporado pela Ferrovia Grão-Pará em 1883.

“O Mauá estava a fim de ir além do Vale do Paraíba e chegar ao sertão, mas o governo queria escoar a produção. Foi um momento curioso em que o capital privado queria integrar o país e o Estado pensava no lucro”, diz Jorge Caldeira, autor de Mauá – Empresário do Império.

Logo depois, as ferrovias se espalharam. Em 8 de fevereiro de 1858 foi inaugurada a The Recife and São Francisco Railway Company, entre a capital de Pernambuco e a localidade de Vila do Cabo. No mesmo ano, era aberta a Estrada de Ferro Dom Pedro II, a primeira etapa da ligação entre Rio e São Paulo, concluída em 1883. A Bahia-São Francisco, a terceira, é de 1860. Em 1862, a São Paulo Railway, outro projeto de Mauá, desta vez com capitais ingleses, foi inaugurada, ligando Jundiaí ao porto de Santos para escoar a produção cafeeira.

Serra do Mar

A ferrovia paulista é lembrada pelos ingleses como uma maravilha da engenharia vitoriana. O desafio era encontrar um caminho nos 800 m de descida da Serra do Mar, trajeto então considerado impossível. Havia a exigência de não serem utilizados explosivos, que poderiam causar desmoronamentos. Mas uma dupla de ex- perientes engenheiros ingleses, James Brunlees e Daniel Makinson Fox, conseguiu a solução com uma série de pontes e túneis cavados à mão e uma descida em três fases. A ferrovia também marcou época com suas estações de arquitetura inglesa. Algumas, como a da Luz, em São Paulo, estão até hoje em atividade.

“Nessa primeira fase, que durou de 1860 a 1880, o objetivo era ligar as lavouras ao porto. Não havia um plano nacional e sim centenas de quilômetros desconectados”, diz Carlos Cornejo, autor, junto com João Emilio Gerodetti, de Ferrovias do Brasil nos Cartões-Postais. “Só mais tarde, mais para o fim do século 19, as ferrovias começaram a integrar o país.”

As obras provocaram uma invasão estrangeira, com engenheiros e técnicos ingleses, franceses, suíços e alemães. Ainda que a escravidão perdurasse, eles recusaram a mão de obra escrava, contratando operários ou trazendo-os de seus países – só na São Paulo Railway trabalharam 4 mil ingleses. Muitos trouxeram famílias e viraram imigrantes.

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No Brasil, os estrangeiros enfrentavam a dureza da geografia e do clima. Na construção da primeira ferrovia de Recife, uma epidemia de cólera matou 30 mil pessoas, causando a interrupção dos trabalhos várias vezes. Para compensar, estavam entre os trabalhadores mais bem pagos do mundo. David Angus, que trabalhou na Recife and São Francisco Railway, narra que ganhava 400 libras por ano, quatro vezes mais do que um engenheiro na Inglaterra.

As máquinas eram produzidas na Inglaterra, trazidas de navio para o Brasil e montadas aqui. Para o país, foi um choque e uma novidade. Em Recife, os jornais anunciavam a excursão “em um cômodo banco da carruagem puxada por locomotiva possante, vendo pelas janelinhas canaviais e cajueiros, praias e coqueirais, mangues e colinas”. O primeiro trem pernambucano fez tanto sucesso que chegou a disputar público com os espetáculos no teatro.

Nas regiões cafeeiras, no entanto, os trens eram chamados de “besouros barulhentos”. O escritor Emílio Zaluar reclamou em Peregrinação pela Província de São Paulo que o novo meio de transporte, encurtando as viagens, não deixava aproveitar as paisagens. “O trem era visto como uma maravilha da ciência e teve muitos lugares, como no Centro-Oeste, onde a estrada chegou primeiro e a ocupação humana veio atrás”, diz Cornejo. Em 1876, em viagem aos EUA, dom Pedro II manifestou em seu diário a paixão pelas ferrovias que havia ajudado a construir. “Examinei aqui as oficinas centrais desta estrada de ferro. São muito importantes, porém não tão bonitas como as da estrada de ferro do Rio”.

Saiba mais

Livro
As Ferrovias do Brasil nos Cartões-Postais e Álbuns de Lembranças, João Emilio Gerodetti e Carlos Cornejo, Solaris, 2005

*Texto originalmente publicado no site de Aventuras na História em junho de 2014.