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Os desafios crescentes das grandes metrópoles

A questão da mobilidade é apenas um dos desafios das grandes metrópoles, que também sofrem carências em áreas como habitação, saneamento básico e abastecimento de água

RESUMO

Urbanização: É o processo de formação ou de ampliação das áreas urbanas, em contraposição às áreas rurais. As regiões urbanas são marcadas pela alta densidade populacional (grande número de habitantes por área), pela predominância de atividades econômicas relacionadas à indústria, ao comércio e aos serviços e pela existência de equipamentos públicos de uso coletivo, como escolas e centros de saúde.

Tendência global: As zonas urbanas atraem as pessoas por oferecer, teoricamente, melhores condições de vida, traduzidas em mais oportunidades de trabalho, saúde, educação e lazer. A população urbana global aumenta a uma taxa quase duas vezes maior que a da população em geral. No Brasil, cerca de 85% da população mora em cidades.

Crescimento das cidades: Com o aumento da urbanização, a área das cidades se amplia. Os limites entre municípios vizinhos se estreitam e desaparecem (processo chamado de conurbação). O processo acelerado de urbanização, especialmente em países em desenvolvimento como o Brasil, provocou e agravou uma série de problemas, como déficit habitacional, carências no transporte e na oferta de serviços públicos, como saneamento básico, saúde e educação.

Mobilidade: É um dos principais desafios das metrópoles brasileiras. A falta de planejamento e a prioridade dada ao automóvel relegou o transporte coletivo ao segundo plano. Como resultado há grandes congestionamentos nas ruas e avenidas, demora nos deslocamentos, lotação de ônibus e poluição do ar.

Soluções em transporte: Especialistas apontam que para melhorar a qualidade do transporte público é preciso um planejamento urbano que integre os diferentes meios, como ônibus, metrô, trens e ciclovias. Além disso, outras medidas podem ser adotadas, como rodízio de veículos, pedágio urbano, implantação de corredores e faixas exclusivas para ônibus e restrição de tráfego e de estacionamento.

Em janeiro de 2020, o Movimento Passe Livre (MPL) manteve uma tradição: realizou manifestações em diferentes cidades do país em protesto contra o reajustes nas tarifas de transporte público. O MPL reivindica a gratuidade no transporte público. Nessas ocasiões, policiais e manifestantes entraram em confronto. Dezenas de pessoas foram feridas e algumas, detidas.

Manifestação contra o aumento da passagem em janeiro de 2020
Manifestação contra o aumento da passagem em janeiro de 2020 Elineudo Meira/Fotos Públicas/Divulgação

Essas cenas se repetem ano após ano, desde 2013, quando este mesmo movimento tomou as ruas pelo Brasil inteiro para protestar contra o aumento do preço das passagens dos transportes coletivos. Cerca de 1,25 milhão de pessoas participaram de manifestações em mais de 100 cidades. Os protestos em São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília foram os que chamaram mais atenção, e não só pela relevância dessas cidades no cenário nacional. 

São Paulo foi o ponto de partida para as manifestações, algumas marcadas pela violência policial, já o Rio de Janeiro registrou o maior número de pessoas nas ruas (300 mil) no principal dia de protestos: 20 de junho. Por sua vez, a capital do país virou notícia quando da invasão aos entornos do prédio do Itamaraty.

A violência policial foi uma das marcas dos protestos contra o reajuste no valor da passagem, que mobilizaram pessoas de norte a sul do Brasil em 2013
A violência policial foi uma das marcas dos protestos contra o reajuste no valor da passagem que mobilizaram pessoas de norte a sul do Brasil em 2013

As manifestações locais acontecem frequentemente e pelos mais diversos motivos. Habitantes de Recife foram às ruas por melhores condições de moradia e pelo preço da passagem do metrô em janeiro de 2020. No mesmo período, moradores de dois bairros de Belém reivindicavam melhorias no saneamento básico da região. Também em 2020, pessoas em Londrina, Fortaleza e Rio Branco fecharam ruas para reclamar da qualidade das vias.

O episódio de 2013 e todos estes outros mostram como as questões relativas à mobilidade urbana mobilizam a sociedade dos grandes centros urbanos, que passa a pressionar cada vez mais o poder público por melhorias. E esse é apenas um dos principais desafios das metrópoles brasileiras, ao lado de outros tradicionais problemas trazidos pelo crescimento acelerado das cidades, como a falta de habitação e de saneamento básico, que também provocam protestos, como visto acima.

Transporte Público

Garantir transporte adequado para seus habitantes, que muitas vezes atravessam longas distâncias para trabalhar, é uma das principais batalhas enfrentadas por governadores e prefeitos de grandes cidades. 

Nas metrópoles brasileiras, o direito de ir e vir é um dos mais prejudicados, devido à falta de planejamento e à prioridade que foi dada ao automóvel durante muito tempo. As vias públicas não garantem fluidez para todos os veículos, o que torna a mobilidade um problema para milhões de pessoas diariamente.

A inexistência de uma política clara e contínua de transporte público levou a um serviço caro e de baixa qualidade. Ônibus em número insuficiente realizam percursos demorados, o que implica em superlotação e grande espera nos pontos de parada. Além disso, não houve investimento em transporte ferroviário, enquanto o metroviário foi construído tardiamente. 

As linhas de metrô foram iniciadas apenas a partir dos anos 1970, na cidade de São Paulo – atualmente, são 101,4 quilômetros. A marca dos mais de 100 km foi alcançada somente em dezembro de 2019. Para efeito de comparação, o metrô de outras grandes metrópoles, como Pequim e Nova York, possuem, respectivamente, 699 e 465 quilômetros de extensão. Só outras oito cidades brasileiras contam com metrô: Brasília (DF), Rio de Janeiro (RJ), Recife (PE), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Fortaleza (CE) e Teresina (PI). 

Na capital paulista, há obras para a construção de novas estações e linhas, mas elas estão atrasadas. A Linha 6-Laranja, por exemplo, começou o imbróglio para a construção há mais de 10 anos, mas nunca saiu do papel. Até hoje nenhuma estação do trajeto que deve ligar a Brasilândia a São Joaquim foi inaugurada.

Como resultado, tivemos uma explosão no uso de automóveis, o que afetou a qualidade de vida nas metrópoles. Além do aumento da poluição, esse fator impactou no tempo gasto no trânsito e no número de acidentes. De acordo a Líder, administradora do seguro DPVAT, 40.721 pessoas perderam a vida nas estradas e ruas brasileiras em 2019.

Para o trânsito melhorar

Urbanistas apontam que, para essa situação mudar, é preciso melhorar a qualidade do transporte público, restringir o uso excessivo do automóvel e integrar os diferentes sistemas de transporte, interligando ônibus, metrô, trens de superfície, ciclovias e áreas para estacionar bicicletas, motocicletas e carros. 

Algumas cidades brasileiras vêm investindo nessas mudanças. A maior metrópole do país, São Paulo, por exemplo, contava com 500 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus, além de 132 quilômetros de corredores, e 504 quilômetros de malha cicloviária no início de 2020, de modo a incentivar a redução do uso de carros. 

A prefeitura da capital paulista também instituiu, desde julho de 2015, a redução de velocidade em importantes vias, como nas marginais Tietê e Pinheiros. A ideia é melhorar a fluidez do trânsito e diminuir o número de acidentes. Balanço preliminar divulgado ao fim do primeiro mês mostrou redução de 10% na lentidão em comparação com o mesmo período do ano anterior. Apesar do sucesso da medida, com a mudança de gestão, em 2017, o limite de velocidade foi novamente ampliado.

Veja São Paulo repercute mudança de velocidade máxima em vias da capital paulista em 2015
Veja São Paulo repercute mudança de velocidade máxima em vias da capital paulista em 2015 Veja São Paulo/Reprodução

Além dessas medidas, veja outras soluções capazes de melhorar o trânsito:

  • Pedágio urbano: cobrança de uma taxa dos carros que circulam nas regiões centrais da cidade, medida já adotada em Londres (Reino Unido) e Estocolmo (Suécia). A proposta foi apresentada em 2010 na Câmara Municipal de São Paulo, mas acabou sendo arquivada.
  • Carona solidária: uso compartilhado de um automóvel por duas ou mais pessoas que fazem um trajeto comum. Empresas dão benefícios (como vaga em estacionamento) aos usuários, e algumas prefeituras, como São Bernardo do Campo e Sorocaba (SP), já contam com programas do tipo para seus funcionários.

Em 2019, 55% da população mundial vive em áreas urbanas, índice que deve chegar a 70% até 2050

  • Reorganização do espaço: planejamentos urbanos que aproximem as pessoas de seus locais de trabalho, estudo e lazer de modo a reduzir a necessidade de grandes deslocamentos pela cidade. Inclui o conceito de cidade compacta, que concentra moradia, comércio e serviços em uma mesma área.
  • Ampliação rodízio de veículos: aumento da restrição da circulação de automóveis em determinados locais, dias e horários, de acordo com as placas dos veículos. A medida foi adotada em São Paulo, em 1997. Mas, segundo especialistas, seus efeitos para a diminuição do trânsito já seriam nulos hoje em dia.
  • Restrição de tráfego e estacionamento: determinados veículos, como caminhões, não podem circular em certas vias em horários específicos. Automóveis contam com menos vagas para parar em vias públicas, e as tarifas de estacionamento ficam mais caras.

    Arranjos populacionais

    A questão da mobilidade se torna ainda mais problemática quando consideramos o grande número de pessoas que se deslocam de uma cidade para outra para trabalhar ou estudar. A pesquisa Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil, divulgada em 2015 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostra que 7,4 milhões de brasileiros vivem essa realidade.

    O estudo aponta para a existência dos chamados arranjos populacionais. Trata-se de agrupamentos de dois ou mais municípios onde há grande integração populacional. Esse agrupamento se dá em função de dois fatores principais. 

    O primeiro seria a ocorrência dos chamados movimentos pendulares, realizados por pessoas que estudam ou trabalham em outra cidade, mas retornam para casa ao final do período. O segundo diz respeito ao processo de conurbação, quando as áreas de municípios diferentes se encontram, formando uma única mancha urbana, o que deu origem às regiões metropolitanas.

    Segundo o IBGE, esses agrupamentos envolvem 106,8 milhões de pessoas – mais da metade da população do país – em 294 arranjos, formados por 938 municípios. O Sudeste é a região que concentra o maior número de arranjos (112), envolvendo 72% da população da região. 

    Essas grandes concentrações populacionais compartilham problemas comuns de infraestrutura e serviços e impõem desafios complexos para os governos municipais e estaduais, em áreas como transporte, saneamento básico, fornecimento de água, energia, saúde e educação. 

    Histórico da urbanização

     

    O crescimento das cidades é uma realidade mundial. A população urbana global aumenta a uma taxa quase duas vezes maior que a da população em geral. Há 70 anos, apenas 30% da população mundial vivia em áreas urbanas, de acordo com dados da Organização das Nações Unidas (ONU). Já em 2019, 55% da população do planeta vivia em cidades e, se mantido o ritmo, esse contingente deve atingir 70% em 2050. São 2,5 bilhões de pessoas a mais vivendo em áreas urbanas.

    A urbanização é um fenômeno contemporâneo com origem na Revolução Industrial, que ocorreu inicialmente na Europa, a partir do século XVIII, e estimulou um grande número de pessoas a migrarem para as cidades, onde estavam os empregos na indústria. A urbanização pode ser definida como o processo de formação ou de ampliação das áreas urbanas, em detrimento das áreas rurais. 

    As regiões urbanas caracterizam-se pela alta densidade populacional, pela predominância de atividades econômicas relacionadas à indústria, ao comércio e aos serviços e pela existência de equipamentos públicos de uso coletivo, como escolas, hospitais, parques e locais para lazer. 

    Dessa forma, as cidades atraem as pessoas por oferecer, teoricamente, melhores condições de vida, traduzidas em mais oportunidades de trabalho, saúde, educação e lazer.

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    Urbanização no Brasil  

    A urbanização não foi um processo homogêneo em todos os países. Na Europa, por exemplo, essa transição foi mais lenta, o que permitiu um melhor planejamento no crescimento das cidades, com o desenvolvimento de projetos de infraestrutura e de oferta de serviços públicos. 

    Já nas nações pobres e em desenvolvimento, como é o caso do Brasil, a industrialização e a urbanização ocorreram de forma acelerada, impulsionadas depois da II Guerra Mundial (1939-1945).

    No caso do Brasil, especificamente, a urbanização teve como principal propulsor as políticas desenvolvimentistas pró-industrialização de Getúlio Vargas, que atraíram trabalhadores para a cidade a partir dos anos 1950. Além disso, a mecanização da produção agrícola, que reduziu o uso de mão de obra no campo, e a falta de políticas públicas destinadas a fixar o lavrador na terra, como uma reforma agrária, estimularam o êxodo rural e o inchaço das cidades.

    Após esse impulso, o processo de urbanização deu um enorme salto. Em 2015, cerca de 85% dos 203,2 milhões de brasileiros moravam em cidades, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Essa proporção era de apenas 45% em 1960. A falta de planejamento frente à urbanização acelerada provocou e agravou uma série de problemas de infraestrutura e na oferta de serviços públicos.

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    Habitação

    A falta de moradias adequadas para o conjunto da população é uma das principais consequências da rápida urbanização no Brasil. Como resultado, surgem assentamentos irregulares – como os loteamentos clandestinos, que provocam graves danos em áreas de mananciais e de matas ciliares. Além disso, cresce o número de favelas e de pessoas que vivem na rua.

    Cerca de 6,3 milhões de domicílios brasileiros encontram-se em condições insatisfatórias, o que corresponde a 9,3% do total, segundo os dados mais recentes da Fundação João Pinheiro, de 2015. Em alguns estados, esse índice é maior, caso do Maranhão, que registra 20%. No cálculo do chamado déficit habitacional – necessidade de construção de novas moradias – são considerados os seguintes componentes:

    • Habitações precárias: domicílios rústicos, sem paredes de alvenaria ou madeira aparelhada; e improvisados, como imóveis comerciais e habitações embaixo de pontes e viadutos;
    • Coabitação familiar: famílias que dividem a moradia com outras;
    • Ônus excessivo com aluguel urbano, que compromete 30% ou mais da renda de famílias que recebem até três salários mínimos;
    • Adensamento excessivo em domicílios alugados que tenham mais de três moradores por dormitório.

    Saneamento básico

    Na maioria das vezes, as habitações que se encontram nessas condições também sofrem com outro sério problema: a falta de saneamento básico, que consiste na coleta do esgoto e seu tratamento, na coleta e na destinação adequada do lixo e na oferta de água tratada canalizada. 

    Entre os vários problemas que afetam as cidades brasileiras, a carência desses serviços é um dos mais antigos e está no início de uma cadeia de problemas de saúde, como a mortalidade infantil.

    Com a urbanização e o adensamento da população, a poluição dos rios tornou-se um problema por causa do imenso volume de esgoto residencial e industrial despejado sem tratamento. 

    De acordo com dados do IBGE de 2019, cerca de 14,5% da população brasileira mora em domicílios que não são atendidos por rede geral de abastecimento de água – na Região Norte, esse índice chega a quase 41,2%. Além disso, 31,7% dos brasileiros não contam com rede de esgoto.

    A universalização desses serviços no país, no entanto, deve demorar para se concretizar. É isso que aponta uma pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) sobre o andamento de obras do setor, que utilizou dados da Pnad 2013. 

    Segundo o estudo, a ampliação desses serviços de modo a atender toda a população, se mantido o atual ritmo, só será alcançada depois de 2050, mais de 20 anos após o prazo previsto no plano oficial do governo federal.

    Nos grandes conglomerados urbanos, a falta de coleta de lixo, por sua vez, provoca a contaminação de todo o ambiente: não apenas da água, mas dos terrenos baldios e das ruas. A sujeira permite a proliferação de insetos e ratos, e a consequente disseminação de doenças – como é o caso da dengue e da zika, transmitidos pelo mosquito Aedes aegypti.

    Segundo o Ministério do Desenvolvimento Regional de 2018, 24,4% dos resíduos sólidos coletados na área urbana vão parar em lixões – locais onde o lixo é lançado a céu aberto, sem nenhum controle ambiental. Em 2010, o governo federal instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). 

    Entre outras medidas, a lei estabeleceu que 2014 seria o prazo final para as prefeituras erradicarem os lixões e passarem a depositar o lixo em aterros sanitários. No entanto, ainda existiam 3 mil lixões ativos no Brasil no final de 2018. 

    Diante do fracasso da iniciativa, uma nova lei determinou que eles deveriam deixar de existir até 2021 para capitais e regiões metropolitanas. Em alguns municípios este prazo será mais longo, indo até 2024 para localidades com até 50 mil habitantes.

    Lixão fechando em Brasília
    Fechado em 2018, lixão de Brasília recebe camada de terra Dênio Simões/Agência Brasília/Fotos Públicas/Divulgação

    Essas novas determinações vieram através do novo Marco Legal do Saneamento Básico, que trouxe uma série de novas regras e metas. Uma delas indica que as empresas contratadas para cuidar do acesso à água e ao saneamento devem garantir que a água potável chegue a 99% da população e o tratamento e a coleta do esgoto se estenda a 90% até 2033.

    Os contratados para alcançarem essas metas serão escolhidos de forma diferente também, através de licitação, que pode contar com a concorrência de empresas privadas. Ainda existem outras regras como cobrança de impostos pelos municípios e o Distrito Federal para podar árvores, limpar bocas de lobo e varrer as ruas.

    Crise hídrica

    O crescimento da população e a falta de planejamento urbano também estão na origem da maior crise hídrica dos últimos 85 anos, que afetou a região metropolitana de São Paulo e outras cidades do Sudeste, entre 2014 e 2015

    A estiagem e o esgotamento dos mananciais não resultaram apenas da falta de chuvas, mas também da ausência de políticas públicas frente à acelerada urbanização. A impermeabilização do solo, coberto pelo asfalto ou por construções, impede que a água das chuvas penetre nos lençóis freáticos, prejudicando a recarga dos aquíferos e favorecendo as enchentes. 

    Além disso, as companhias estaduais responsáveis pelo gerenciamento do abastecimento de água falharam ao não realizar obras para ampliar as fontes de captação e aumentar a capacidade de armazenamento de água.

    Sistema Cantareira vazio
    O Sistema Cantareira foi duramente afetado no período da crise hídrica que afetou São Paulo nos anos de 2014 e 2015 Luiz Augusto Daidone/Prefeitura de Vargem/Fotos Públicas/Divulgação

    Uma das medidas para contornar a crise na capital paulista foi bombear a água do chamado volume morto do Sistema Cantareira, responsável pelo abastecimento de quase metade da população da Grande São Paulo. 

    O procedimento, utilizado de maio de 2014 a dezembro de 2015, foi criticado por especialistas, que alertaram sobre os possíveis riscos trazidos à saúde caso essa água não fosse tratada de maneira adequada. Por estar no fundo das represas, o volume morto acumula sedimentos, sujeiras e metais pesados, como cádmio, chumbo e mercúrio, prejudiciais à saúde e que causam problemas no sistema nervoso, fígado e rins.

     

    Saiu na imprensa

    Tempo gasto no Trânsito gera custo de R$ 62 bi ao ano à economia, mostra estudo

    O tempo perdido pelos brasileiros no deslocamento para o trabalho nas regiões metropolitanas devido às más condições de mobilidade urbana gera um custo adicional de R$ 62,1 bilhões por ano à economia, cerca de oito vezes o que o país investe anualmente na área, mostra estudo liderado pelo economista Armando Castelar, do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV). (…) No período mais recente, os incentivos ao consumo de automóveis, por meio da expansão do crédito e da redução do IPI, pioraram a situação. O baixo volume de investimentos em mobilidade também contribui para agravar o quadro. Em 2014, os investimentos do governo federal em infraestrutura (incluem mobilidade urbana) ficaram em 1,47% do orçamento público federal, segundo estudo da Inter.B Consultoria. No vizinho Peru, essa fatia foi de 11%. (…)

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