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Matriz de transporte: Novas concessões à iniciativa privada

Governo quer aprovar mudanças para reativar os investimentos na infraestrutura de transportes, marcada por gargalos e deficiências que prejudicam a economia 

O ano de 2017 teve início com uma tentativa do governo federal de reativar e ampliar a infraestrutura de transporte por meio da concessão para a iniciativa privada de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, que se encontram na fase de projetos ou já construídos. Essas concessões têm sido a principal forma utilizada pelo governo para conseguir investimentos e resolver problemas do setor, mas reduziram seu ritmo com a crise econômica e política que se arrasta no Brasil. A área de transporte é estratégica para a economia do país, pois dela depende o escoamento da produção tanto para o consumo e uso internos quanto para as exportações.

PRONTA PARA USO – Trecho concluído da Ferrovia Norte-Sul em Anápolis (GO) que o governo pretende leiloar à iniciativa privada em 2018

PARALISAÇÃO NAS CONCESSÕES

No início de 2016, a situação do setor já estava difícil. Grandes construtoras nacionais que atuam nas concessões – como Odebrecht, Queiroz Galvão, OAS e UTC – foram impedidas de participar de novos projetos por causa dos crimes contra os cofres públicos apurados nas investigações da Operação Lava Jato. E sem obter fundos do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a principal forma de financiamento das concessões, elas paralisaram as obras de transportes  que faziam por todo o país.

A estagnação aumentou ainda mais com a troca de governo, em agosto de 2016, quando Dilma Roussef (PT) foi definitivamente afastada da Presidência do país e Michel Temer (PMDB) assumiu o seu posto. Os investidores aguardavam a adoção de novas políticas econômicas, que poderiam trazer mais vantagens para eles. Essas medidas já haviam sido antecipadas pelo PMDB no documento Uma Ponte para o Futuro, no final de 2015. O texto defende privatizar mais empresas públicas e ampliar as concessões de aeroportos, portos, ferrovias e rodovias. São medidas do chamado neoliberalismo econômico, que prega a redução do papel do Estado na economia e o protagonismo da iniciativa privada, e que se contrapõem à forma das concessões dos governos de Lula (2003-2011) e Dilma (2011-2016).

Logo após a posse de Temer, o governo anunciou a suspensão dos leilões previstos, alegando falta de empresas interessadas. Já em sua segunda Medida Provisória, Temer criou o Programa de Parcerias de  Investimentos (PPI), com o objetivo de retirar os “excessos de interferência do Estado”.

LENTIDÃO Trecho difícil da BR-163, rota única para levar a soja ao porto de Santarém, no Pará

COMO SÃO FEITAS AS CONCESSÕES

Concessão é um sistema pelo qual o governo federal, estadual ou municipal transfere à iniciativa privada uma obra ou serviço público. No setor de transporte, o governo passa às empresas a construção, reforma, infraestrutura e  administração de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Nessa transferência, as empresas investem esperando ter retorno financeiro. Por exemplo, uma empresa assume as obras de duplicação de uma rodovia e cobra pedágio dos motoristas. Para ganhar uma concessão, uma empresa deve oferecer em leilão ou licitação a melhor oferta de serviços e investimentos futuros, como construir novos ramais ferroviários e terminais portuários – e, no caso das concessões recentes de rodovias federais, tem sido consideradas também as menores tarifas de pedágio. O governo define as regras em cada caso, inclusive o valor mínimo a ser pago. Há duas formas legais de concessão. Na Concessão Comum, a rentabilidade da vencedora virá exclusivamente da cobrança de taxas e tarifas. Já uma Parceria Público- Privada (PPP) poderá ser custeada pelo poder público ou por uma soma do dinheiro do poder público mais a cobrança de tarifas e taxas dos usuários.

PÚBLICO VERSUS PRIVADO

 

Mesmo antes do agravamento da crise política e econômica, o governo de Dilma Roussef havia lançado, em 2012, um amplo pacote de concessões conhecido como Programa de Investimento em Logística (PIL). O PIL foi mantido no governo Temer, mas não encontrava empresas suficientemente interessadas, o que se agravou com a crise atual.

As empresas do setor privado reclamavam das restrições impostas pelo governo para participação nos leilões, como a limitação no período de concessão. Uma empresa que construísse uma rodovia, por exemplo, poderia explorá-la financeiramente por até 35 anos, período que os investidores consideram curto para obter o lucro desejado nesse modo de transporte. Além disso, os investidores reclamam de regras que fixavam uma taxa de lucro máximo para eles.

Para o governo, essas regras eram necessárias para garantir aos cofres públicos um retorno financeiro que considerava adequado em leilões futuros e trazer mais benefícios aos usuários ao impedir que os investidores  cobrassem preços abusivos de empresas e pessoas que utilizassem a malha de transportes.

Em março de 2017, o governo Temer conseguiu realizar seus primeiros leilões. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) deixa de administrar quatro aeroportos. Por 3,7 bilhões de reais, o governo concedeu às empresas europeias vencedoras a administração dos aeroportos de Porto Alegre (por 25 anos), Salvador, Fortaleza e Florianópolis (por 30 anos). Nos quatro casos, os contratos poderão ser renovados por mais cinco anos.

Rodovias precárias são gargalos que causam prejuízos anuais no transporte das safras de soja e milho

FERROVIA NORTE-SUL

 

Na próxima etapa de concessões, os olhos do mercado estão voltados para o leilão dos dois últimos trechos centrais da Ferrovia Norte-Sul, que o governo pretende realizar em fevereiro de 2018. Serão leiloados 1.500 km de ferrovia, desde o Tocantins, passando por Goiás, até São Paulo. Essa ferrovia é um símbolo dos problemas de infraestrutura em transportes do país. Foi pensada para cruzar o país, de norte a sul, e se conectar com outras ferrovias. Sua construção começou há 30 anos, mas apenas agora ela poderá desempenhar um de seus papéis mais importantes: transportar as gigantescas safras anuais de soja e milho do Centro-Oeste para o Porto de Santos, principalmente.

Atualmente, milhões de toneladas de  grãos são transportadas todos os anos por caminhões, principalmente de Mato Grosso, maior produtor de soja do país, até o Porto de Santos (SP) ou de Paranaguá (PR). Como o valor do frete de caminhões é muito elevado, isso encarece o preço dos grãos para exportação e diminui o lucro, além de provocar grandes problemas operacionais.

MATRIZ DE TRANSPORTE

A Matriz de Transporte é o conjunto dos meios de que um país dispõe para transportar pessoas e, principalmente, mercadorias. A matriz ideal é aquela que consegue equacionar de forma adequada as distâncias e a geografa das regiões a serem percorridas, as características do produto transportado em peso e em volume, minimizando custos financeiros e ambientais. Uma matriz é medida e avaliada principalmente pelo volume transportado e sua  distribuição percentual nas modalidades de transporte, também chamadas modais:

• transporte terrestre, composto de rodovias e ferrovias. As rodovias são indicadas para interligar pontos próximos e cargas urgentes, mas não volumosas. As ferrovias são adequadas a trajetos médios e longos, para grandes volumes. O Brasil possui 1,7 milhão de km de rodovias e 28 mil km de ferrovias;

• transporte aéreo, usado dentro do país e para o exterior. O frete é mais caro, mas ideal para o transporte de cargas delicadas e perecíveis ou de urgência para as indústrias. No Brasil, o sistema de aeroportos foi construído principalmente para o transporte de pessoas, e não de cargas;

• transporte hidroviário, realizado por meio dos rios e mares, inclui a navegação costeira (chamada cabotagem) e a transatlântica. É feito por barcaças e navios, que são mais lentos, porém muito mais baratos para grandes volumes. Dos quase 42 mil km de rios navegáveis, o país utiliza 22 mil, dos quais 17 mil km são na Amazônia;

• transporte por dutos ou tubulações, fundamental para o transporte de gás, petróleo e água para a agropecuária, a indústria e o abastecimento das cidades. A principal rede de dutos no Brasil é a que distribui o gás natural canalizado no Gasoduto Bolívia-Brasil.

DEFICIÊNCIAS E DESEQUILÍBRIOS

O Brasil possui o maior território da América Latina, mas ficou décadas sem os investimentos necessários em infraestrutura de transportes, o que provoca sérios problemas logísticos e desequilíbrio na matriz. Um país de dimensões continentais como o Brasil, que movimenta mercadorias internamente e exporta grande volume de grãos e minérios produzidos em áreas distantes do litoral, deveria usar, de forma integrada, várias modalidades de  transporte. Não é o que acontece. Mais de 60% de todo o transporte do país é feito por rodovias. De outro lado, as hidrovias e ferrovias, ideais para o transporte de grãos e minérios, representam apenas 16% e 15% da movimentação na matriz, respectivamente.

A distorção na matriz para o transporte de mercadorias se agravou no século XX. Até a década de 1920, a maior parte do frete de carga era feita por ferrovias e por navegação. Entre 1928 e 1955, a rede de ferrovias cresceu 20%, enquanto a de rodovias aumentou em 400%. Essa ampliação foi vinculada ao complexo agroexportador do café, principalmente na Região Sudeste. A expansão das rodovias foi mantida nos governos de Getúlio Vargas mesmo após a crise do café, em 1929. Prosseguiu com o governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) e durante o regime militar (1964-1985), períodos de aumento da entrada da indústria automobilística estrangeira no Brasil.

Atualmente, o planejamento e ampliação da matriz de transportes se baseia no conceito de intermodalidade ou  transporte intermodal – a integração das várias opções de transporte que melhorem a logística e garantam eficiência. Por exemplo: transportar determinada carga por caminhão até um trem ou barcaça que a levará até um porto para exportação. A intermodalidade exige, além das vias de transporte, a construção de galpões para o estoque e distribuição de produtos, silos para cereais, ampliação das docas portuárias e áreas de carga dos  aeroportos.

RESUMO – MATRIZ DE TRANSPORTE

CONCEITO: É o conjunto dos meios de trans-porte (modais) de produtos e pessoas, pelas vias terrestre, fluvial, aérea e por dultos. A matriz é medida pelos volumes transportados e sua distribuição, em porcentagem, entre essas quatro modalidades.

CONCESSÕES: São a principal forma pela qual os governos federal e dos estados, principalmente, transferem às empresas da iniciativa privada a construção, reformas ou a administração de rodovias, aeroportos, ferrovias e portos já construídos. As empresas investem em infraestrutura, por exemplo, em troca de retorno financeiro, como a cobrança de pedágios em rodovias. O governo Temer iniciou um programa que pretende acelerar e ampliar fortemente as concessões federais. Em março de 2017, a administração de quatro aeroportos (Porto Alegre, Salvador, Fortaleza e Florianópolis) passou para a iniciativa privada.

TRANSPORTE INTERMODAL: Matrizes eficientes são construídas com a logística de transporte intermodal, concepção planejada de integrar e aproveitar os diferentes meios. Isso inclui sua adequação ao tipo e volume de produtos transportados, distâncias que serão percorridas e criação de áreas de carga e de armazenamento. O objetivo é otimizar recursos e minimizar custos financeiros e ambientais.

DESEQUILÍBRIOS: O Brasil transporta mais de 60% de suas mercadorias por rodovias, o que distorce a matriz, já que ferrovias e hidrovias são mais indicadas para grandes volumes e distâncias. A predominância das rodovias em nossa matriz tem início nos anos 1920, com a exportação de café, e cresce na década de 1950, com a chegada de montadoras estrangeiras ao país.

CUSTO ELEVADO: A ausência de uma matriz eficiente e equilibrada acarreta prejuízos para os produtores e afeta a economia como um todo. Devido ao déficit de infraestrutura, os produtos brasileiros tornam-se menos competitivos no mercado externo, pois os produtores repassam aos seus preços o alto custo do transporte.