“Era dos trens”: por que o Brasil trocou as ferrovias por rodovias
Governo Lula diz trabalhar em plano para retomar as ferrovias no país. Entenda por que elas foram deixadas de lado
Os planos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva para o transporte ferroviário está gerando burburinho, seja entre os céticos ou otimistas. Há poucas semanas, Lula anunciou que o governo está trabalhando em um projeto para expandir a malha ferroviária do país, aumentando a circulação de trens para carga e, especialmente, passageiros.
Trata-se de uma demanda antiga que chegou a ser discutida na gestão da ex-presidente Dilma Rousseff. A ideia é reutilizar linhas que já existem e estabelecer parcerias com o setor privado, fazendo concessões – da mesma forma que acontece com as rodovias. No longo prazo, o projeto representa um avanço econômico e ambiental.
Em tese, a ideia soa tão boa que faz questionar: porque ninguém tentou fazer isso antes? Uma breve viagem na História do Brasil mostra que os planos de investir em ferrovias não é tão novo assim, e os trens já tiveram seus tempos de ouro por aqui.
Entenda como nasceram as ferrovias no Brasil, por que Juscelino Kubitschek levou a fama por destruí-las e o golpe final nos trens dado pela Ditatura Militar.
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Como nascem as ferrovias no Brasil
Para entender a história das ferrovias no Brasil é preciso voltar à era do café. O produto de exportação teve um papel importante na história dos trens por ser um dos principais transportados por eles. É por causa do café que as ferrovias começaram a ser construídas – e também por causa dele passaram a ser deixadas de lado. Explicamos melhor.
Em meados de 1800, o café representava 50% das exportações do Brasil, e as estradas de ferro começaram a ser construídas para carregá-lo do interior do país para perto dos portos, onde seria enviado para fora. Nesta época, também era comum que o trem fosse utilizado por pessoas como meio de transporte. “Durante muito tempo, as ferrovias foram praticamente a única via de transporte de cargas e pessoas no país”, explica Eduardo Romero de Oliveira, professor da Unesp (Universidade Estadual Paulista), em entrevista para a BBC Brasil.
Até que em 1929, um acontecimento nos Estados Unidos abalou o mundo todo, incluindo o Brasil. A quebra da bolsa de valores americana lançou o maior comprador do café brasileiro em uma profunda crise econômica. Com a queda nas exportações e no preço do produto, os trens foram aos poucos perdendo seu maior propósito, ao mesmo tempo em que a indústria brasileira começava a caminhar a passos mais largos.
Para completar, quem vestia a faixa presidencial na época era Washington Luis, que declarava abertamente seu favoritismo pelas rodovias. Em 1928, ele havia inaugurado a Rodovia Rio-Petrópolis, a primeira asfaltada do Brasil. Foi também o responsável por criar a Polícia Rodoviária Federal o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais.
É de Washington Luis a frase “governar é, pois, fazer estradas!”.
O Juscelino na equação
Juscelino Kubitschek assumiu a presidência do Brasil em 1955, logo após o suicídio de Getúlio Vargas. Além do cenário político delicado, JK teve que lidar com entraves para a exportação, já que a queda do preço do café seguia em curso.
Apesar de tudo isso, seu discurso era otimista – tanto que o ex-presidente é recordado pelo famoso slogan “50 anos em 5”, que prometia alavancar o Brasil em tempo recorde. Para isso, criou um plano de 30 metas que contemplava cinco setores: energia, transporte, indústria de base, alimentação e educação. Apenas os três primeiros foram priorizados, recebendo 93% dos investimentos públicos e privados.
O projeto ampliou a produção de máquinas e insumos. Isso estimulou o crescimento da indústria e a mecanização do campo. Obras de base, como hidrelétricas, estradas, ferrovias e refinarias de petróleo também deslancharam durante seu governo.
Sim, você não leu errado. As ferrovias também estavam no horizonte de Juscelino, ao contrário do que muita gente pensa. “Os investimentos rodoviários do Plano de Metas de JK não eram uma ameaça ao sistema ferroviário”, afirma também à BBC o historiador Welber Luiz dos Santos, do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária.
Acontece que o cenário brasileiro à época, com a expansão da indústria e a migração do campo para a cidade, parecia indicar que o trem já não era a melhor aposta. Para completar, JK decidiu criar uma empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), para administrar as linhas férreas que antes estavam na mão de empresas privadas – mas recebeu as ferrovias em situação completamente degradadas.
Por fim, o presidente dos “50 anos em 5” acabou por investir massivamente na fabricação de carros – o que justificava uma maior atenção às rodovias, lhe rendendo a fama um tanto exagerada de precursor do rodoviarismo no Brasil.
Carros pelo desenvolvimento
Existem algumas razões para a indústria automobilística ter sido eleita como o grande plano de Juscelino Kubitschek. Ela era capaz de empregar um grande número de profissionais, inclusive especializados – que, por sinal, são os que tem maior poder de compra. O produto final era o carro, que passou a se popularizar em um contexto de preços mais baixos do combustível. E as rodovias, por onde eles circulavam, eram mais baratas de serem construídas do que as ferrovias.
Com o alinhamento cada vez maior entre Brasil e Estados Unidos, no contexto da Guerra Fria, as indústrias automotivas do Brasil passaram de montadoras para fabricantes de carros, colocando no mercado veículos agora nacionais.
Os quilômetros de rodovias só se multiplicavam. Nos cinco anos de gestão JK, a malha rodoviária federal pavimentada triplicou, de 2,9 mil km para 9,5 mil km. O avião também entrou em cena, diminuindo ainda mais a necessidade dos trens para transporte de passageiros.
JK deixou a presidência em 1961, com o legado da construção da nova capital do Brasil, Brasília. Além, é claro, da fama de ter abandonado o transporte ferroviário em prol do rodoviário.
A influencia da Ditadura Militar
A Ditadura Militar no Brasil, que começou em 1964, também tem importante papel na história das ferrovias. Para começar, o cenário internacional da época não era dos mais favoráveis: a crise do petróleo de 1973 mergulhou o mundo todo em uma crise. Hostílio Xavier Ratton Neto, professor de Engenharia de Transportes da UFRJ, explica que o Brasil passou a ser visto como um país de alto risco, e o acesso à crédito ficou mais difícil. Em outras palavras, faltava dinheiro para fazer obras custosas, como as de ferrovias, e outros países não estavam tão dispostos assim a ceder empréstimos ou investir por aqui.
“Deixamos de planejar para apagar incêndio praticamente até os anos 90”, explica Ratton Neto em entrevista à BBC.
Apesar disso, sucessivos governos da Ditadura optaram por investir em grandes obras rodoviárias – da ponte Rio-Niterói à Transamazônica, projeto com ares civilizatórios que avançou sobre a floresta e até hoje é recordada pelos danos ambientais.
+ Obras de infraestrutura do Brasil na ditadura
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